2021 年 07 月 22 日 15:06，郑州地铁发布微博，解释五号线一列车被困区间原因。

文中称，郑州市当天突降罕见特大暴雨，造成郑州地铁5号线五龙口停车场及其周边区域发生严重积水现象，18时许，积水冲垮出入场线挡水墙进入正线区间，造成郑州地铁5号线一列车在沙口路站至海滩寺站区间内迫停，500余名乘客被困。

在地铁员工、应急救援队、公安干警、解放军指战员、义务救援队及热心乘客的共同努力下，共解救乘客500余名，12名乘客经抢救无效不幸罹难，5名乘客送院观察，生命体征稳定。

目前，地铁集团正开展抢险除险和运营恢复工作。

记录一篇南方周末的记者的文章——“大水如浪涌来”，郑州地铁五号线的生死三小时

21日凌晨4点，郑州市公布了本次暴雨迄今为止最惨烈的消息：困在郑州地铁五号线的500多名乘客中，12人经抢救无效死亡，5人受伤。《南方周末》报道指大部分受伤、死亡患者或跟缺氧有关；郑州地铁内部通报存在的时间差、没有在情况恶化时停止营运，又因地铁站停电，导致水泵无法工作，导致事故发生。

报道说，依据《国家城市轨道交通运营突发事件应急预案》，目前的伤亡情况已属“重大运营突发事件”，仅次于“特别重大”。

早在20日19点左右，微博就出现了求助信息。大约20：20，已有被困人员从现场发回救援了视频。也正是此时，34岁的何夕赶到了沙口路地铁站，他的妻子也困在列车上，他试图亲自去救妻子。

何夕对南方周末记者回忆，他走了一个多小时才到达地铁站，“我是一路哭着去找她的”。电话另一头妻子告诉她，氧气越来越少了，有些支撑不住了。到达地铁站后，他试图闯进去，被工作人员拦了下来。直到他拨通了妻子的视频，证明自己是去救人，对方才放手。

快走到车头时，何夕发现，“救援人员太少了，警察也在背人，看到几个人拉一个，他们拉不动，我就把人背了起来”。

“一开始还以为那人是缺氧晕倒了，背着走了一会才发现，其实人已经不在了。”和他妻子一样，这些乘客都被困在车厢里近三个小时，“从18点一直困到21点多才出来”。由于严重缺氧，“大多数人都呕吐，头疼，还有晕倒到水里，窒息，里面非常惨”。

直到20：50，依然有乘客在微博求助，这位乘客在微博说，水位已经到了大腿根部，情况岌岌可危，“有人已经昏倒”。在何夕看来，缺氧是这次事件中伤亡的最主要因素。目前，乘客们都被送往医院接受吸氧和治疗。

7月21日凌晨00:48，郑州消防的官方微博对外通告了救援情况，截至当时共疏散群众三百余人。

背着上述那位逝者走了一会，何夕突然听到一个熟悉的声音，他转头一看，是他的妻子。7月21日凌晨4点，接受南方周末记者采访时，何夕看着妻子熟睡的脸庞满足地说，“我只能算是我妻子的英雄”。

比起明目张胆的宣战，这场暴雨更像是一次猝不及防的突袭。7月20日16点到17点，郑州地铁公司一位安全部门的主任郑玉堂正在忙着“抽排”和“围堰”。突然，“城市地表水如浪涌来，一切的抢险准备和成果，瞬间冲毁”。

活了半辈子，他第一次看到这样的洪水冲进了地铁站，“欲哭无泪，个人在自然界面前，太渺小了”。郑玉堂告诉南方周末记者，他当时无力极了，“只好通知大家注意安全”。

与郑玉堂的感觉相对应的是，郑州气象台公布的数据显示，“20日16-17时郑州降雨量达201.9毫米，超过我国陆地小时降雨量极值”。

暴雨突袭时，地铁运营部门的人也和郑玉堂在一起，实时向上级汇报“雨情”是他们一项重要的工作，“如果水倒灌进隧道，或者影响供电的时候，就应该要停站了”。

这是一个矛盾。对于市民而言，地铁是恶劣天气下，回家的唯一希望。郑玉堂和同事们努力的目标也是尽量做到不停运，“我们一直在撑，一直在撑，直到下午六点，实在撑不住了”。这期间，他和他的同事们付出了巨大的努力，一直在组织抽排和围堰。直到7月20日18点，郑州市地铁宣布全线停运。

郑玉堂介绍，关于是否停运由地铁公司的运营分公司决定，但是也需要“通过运营公司上报交委和应急管理局”。

一位不愿具名的南方省份地铁运营部门从业者向南方周末记者表示，“地铁的反应机制可能没有那么快。暴雨情况下会有停止运行的机制，但需要一定的时间”。至于谁有权决定是否停运，“地铁集团可能都没有权力，要报到上级部门审批才行，停运是个社会事件”。

另一位不愿具名的地铁设计专家也向南方周末记者表达了这一猜想，“有信息差，前面水进来得太快了”。

郑玉堂告诉南方周末记者，为了应对这场暴雨，地铁公司已经开了两次副科级以上级别的部署会议。早在19日22点，他就已经赶到了地铁站备勤，连续工作了五十多个小时，“其间就吃了两个馍”。

21号凌晨，不少地铁站停电，导致沿线的水泵无法工作。这些地铁站只能静静地等待着洪水自己退去，有电的地铁站也正在开足马力抽水，可是这水实在太大了，“已经远远超出我们水泵的设计能力”。

防汛是地铁设计建设中的一项重要内容，隧道给排水从业者刘奇向南方周末记者解释，“地铁本身不是通过排水来解决的，是通过挡水的方法来解决的，就是要防止水进入车站”。

对于郑州此次暴雨，他认为地铁工程设计方面出问题的可能性不大，“车站的出入口，包括地铁站露出地面上的风亭，都有一个安全高度，一般是比周边路面高45~60公分。如果达不到这要求，或是要考虑到一些暴雨的情况，会加闸板，暴雨时会把水挡在外面，但是这些设计的雨量最多应该也只能按‘百年一遇’来做。郑州的暴雨达到所谓‘千年一遇’，正常情况下，肯定不会存在这个情况”。

设计时一味地提高标准也不合理，“从工程成本上来考虑，应该也不会存在过高的要求。市政平时标准是说车行道至少有一个车道，水面高度不高于15公分，这样就可以保证车不熄火。内涝标准只是15公分，郑州这次已经是洪水的标准了。地铁按照规范来说，不会因为极端情况把要求提得过高，导致造价过高”。

一位隧道设计专业人士向南方周末记者表示，地铁防洪分为工程措施和非工程措施，在他看来，此次事故的原因更可能出现在非工程措施，“类似这种情况，主要还是通过疏散或停运的方法来解决。建立应急预案，当出现事故征兆或事故发生后，用最快方式救援和降低损失”。

文中部分人物姓名是化名。

（本文来自南方周末( http://www.infzm.com/content/210051 )）

end.